Марафон

В общих чертах, философия первых автомобильных гонок находилась на стыке нынешних представлений о ралли и марафонских гонках. Стремление покорить сотни километров, испытать и себя, и свою технику на выносливость – основные принципы зари автоспорта. Сейчас преемником знаменитых чемпионатов прошлого является серия Ле-Ман (ЛМС). Что мы знаем об этих соревнованиях? И, главное, каковы заслуги наших соотечественников в этих престижных соревнованиях?   

 

Как это ни странно, но за Океаном серия Ле-Ман появилась раньше, чем в Европе. Владелец компании “Паноц“ организовал серию длинных гонок для спортивных машин, а для пущей важности и своеобразной “раскрутки“ использовал в названии громкое имя, известное всем. Конечно, в АЛМС многие традиции марафонских гонок были принесены в жертву зрелищности.

 

Не все гонки проходили на классической дистанции в 1000 километров. Но команды расценили новый чемпионат, как удачную возможность испытать автомобили перед главным стартом сезона – марафоном в Ле-Мане. Кроме того, АЛМС включал в себя такую классическую гонку, как 12 часов Сибринга.

 

В 2000 году прошли гонки и на европейских автодромах. Сильверстоун и Нюрбургринг собрали достаточно команд и зрителей, чтобы на следующий год европейцы организовали свою собственную серию Ле-Ман с несколькими выезд за Океан.

 

Стоит отметить некую цикличность внимания крупных автопроизводителей к марафонским гонкам. Всплески активности, когда на трассах сражаются представители трех-четырех известных по всему миру марок, чередуются с определенным затишьем. И тогда в Ле-Мане может победить и частный коллектив, как, например, “Дауэр-Порше“ в 1994.

 

Вот и на этот раз после насыщенного событиями конца тысячелетия, когда в марафонах участвовали “Мерседес“, “БМВ“, “Тойота“, “Порше“, наступил некий вакуум. Брешь пришлось заполнять многочисленным мелким и средней величины коллективам. Спортивные машины, так называемые прототипы, ранее безропотно уступавшие дорогу монстрам ГТ, вновь стали побеждать в гонках.

 

Конечно, одного только энтузиазма “Рейнарда“ или “Куража“ было мало, чтобы противопоставить что-либо слаженной системе и, главное, материальным ресурсам очередного гиганта. “Ауди“ пришла в марафонские гонки всерьез и надолго. Не слишком удачные эксперименты конца века не заставили Ингольдштад опустить руки.

 

“Ауди Р8“ -, возможно, самый удачный гоночный проект наступившего столетия. Легче пересчитать гонки, в которых Ингольдштадский Экспресс не добился побед, чем перечислять многочисленные триумфы. На некоторых заводских пилотов “Ауди“ даже пошли карикатуры, как на “заложников подиума“. Особенно по ту сторону Океана.

 

К счастью, ЛМЕС-ЛМС избежал заражения вирусом борьбы многочисленных частных Давидов с одним единственным заводским Голиафом и монополизации верхней ступеньки подиума “Ауди“. Короткое жизнеописание этой серии насыщено упорной борьбой и красивыми гонками. Вот только первая глава истории чуть было не стала последней. Специфичность марафонских гонок не способствовала длинным стартовым решеткам на некоторых этапах. Доходило до того, что более шестидесяти процентов машин на старте представляли самую младшую категорию, Н-ГТ. Быстро стало понятно, что первый блин автоспортивная общественность не переварила.

 

Кроме того, под боком уже давно (с 1997 года) существовал чемпионат спортивных автомобилей, проводимый под эгидой ФИА. Многие нынешние участники ЛМС в начале века сражались именно в том чемпионате. Уже в то время асфальт автодромов утюжили “Куражи Ц60“ команды “Пескароло“. Интересно, что двигатели в команде знаменитого экс-пилота использовались французские, “Пежо“. Конечно, в то время нормальные, то есть, бензиновые.

 

Успех американцев с их АЛМС не давал покоя европейцам и в первую очередь французам. Так уж повелось в шоссейно-кольцевом мире, что каждой крупной стране присущи свои уникальные автоспортивные черты. Англия – это прежде всего сражения легковых автомобилей на узких извилистых трассах. Германия – изумительные технические изыски и сверхскоростные прямые Хоккенхаймринга или Афуса. Ну, а Франция с Бельгией – прежде всего марафоны во всех их проявлениях.

 

В 2004 году произошел своеобразный обмен. Вместо первенства ФИА появился Le Mans Endurance Series (ЛМЕС). Руководство новой серией осуществлял Западный Автоспортивный Клуб Франции (Automobile Club L’Ouest). Для привлечения внимания к серии для потенциальных участников было принято решение выдавать приглашения на старт в Ле-Мане двум лучшим командам в каждом из четырех классов по итогам года.

 

В первом же сезоне нам было за кого болеть. Алексей Васильев и Роман Русинов выступали в категории Н-ГТ. Не просто выступали в роли массовки, а претендовали на самые высокие места. В итоге первый чемпионский титул в младших ГТ достался именно Русинову, пилотировавшему “Феррари 360“.

 

На следующий год русское покорение Ле-Мана продолжилось. Васильев и Фоменко вместе с опытнейшим Кристофом Бушу вошли в состав новой команды “Рашн Эйдж“, знакомой нам по ФИА ГТ. Правда, по коньюктурным соображениям именовалась команда “Конверс“. В том же классе старших ГТ дебютировала и русско-немецкая команда “А:левел“ с амбициозным проектом “Порше 911ГТ2“ (причем заводских машин такого высокого класса уже давно не было).

 

Сезон запомнился упорной борьбой экипажей на прототипах старшей категории “Пескароло Ц60“ и “Цайтек 04С“. По две победы заработали эти экипажи, в то время как “Ауди Р8“ пришлось довольствоваться всего одной. На редкость дождливый сезон закончился трудовой победой команды Анри Пескароло, добытой буквально на последнем пит-стопе. Нашей команде из-за неудачи на последнем этапе пришлось довольствоваться всего лишь вторым местом в классе. Но и эта итоговая позиция служит пропуском на главный старт сезона – 24 часа Ле-Мана.

 

В 2006 году в составе экипажа “Конверс“ произошли некоторые изменения. Команда объединилась с чешским коллективом “МенИкс“. На смену Фоменко и Бушу пришли Петер Кокс и Роберт Пергль. А “Рашн Эйдж“ преподнесла настоящую сенсацию выставив целых два “Астон Мартина ДБР9“ с заграничными пилотами. По существу, это уже была английская команда “Сиртек“.

 

На сей раз в старших прототипах равных не было “Пескароло“. Все пять трасс чемпионата покорились французам. Восхищение от подобного триумфа многократно усиливается, если держать в уме ужасное финансовое положение команды. В середине года Анри Пескароло даже выставил на продажу свой автомобиль, пришедший вторым в Ле-Мане 2006, чтобы выручить деньги на подготовку к следующему сезону.

 

В межсезонье 06/07 Анри Пескароло пришлось обращаться в Западный Автомобильный Клуб с просьбой ужесточить технический регламент с целью сократить преимущество дизельных прототипов. Если в «Ауди» пока не собирались возвращаться в ЛМС, то новинка от “Пежо“ вполне могла разбить стройные ряды маленькой частной команды. Да и в самом Ле-Мане теперь оставалось ждать чуда в виде технических неисправностей на бортах тепловозов.

 

Российских болельщиков новый сезон мог привлечь дебютом Виталия Петрова в младших прототипах на автомобиле “Кураж ЛЦ75“. Досадные технические неисправности не позволили «Выборгской ракете» продемонстрировать реальную силу.

 

А в старшей категории прототипов многое было ясно еще до старта сезона. «Пежо-908» должен был выступать в своей собственной лиге. И только различные «детские болезни» сырой конструкции дизельного Льва позволяли “Пескароло“ иногда поспорить за второе место на финише. Сезон также запомнился и первой с 2001 года попыткой европейского чемпионата выступлений за пределами Старого Света. Этап на Интерлагосе, что в Бразилии, собрал половину всех постоянных участников – все в чемпионате на том момент было ясно, и маленьким частным командам не было резона тратить огромные деньги на перелет через Океан, чтобы полюбоваться красотами страны диких обезьян.

 

Такова в общих чертах и широкими мазками история одного из самых удивительных чемпионатов Европы. Историческую значимость каждого этапа можно оценить только по прошествии некоторого времени. В целом, иногда вся серия представляется в качестве крупномасштабной подготовки к главному старту сезона на кольце Сарте.

 

Здесь нет жестких правил заявок на весь сезон. Механики из соседнего гаража могут в крайнем случае помочь Вашим починить машину. Между этапами частные команды решают, какую комбинацию двигатель/шасси выгоднее собрать на следующий сезон. А более продвинутые в техническом плане упорно совершенствуют конструкцию своих собственных автомобилей. Здесь есть место энтузиастам автоспорта, таким как Джованни Лаваджи, из года в год строящих свои собственные прототипы, чтобы повторить достижения Джона Купера или Брюса МакЛарена – победить в гонке на автомобиле собственной конструкции.

 

Чтобы попытаться понять эти гонки, нужно хотя бы раз побывать на них. Здесь нет показной напыщенности некоторых гоночных серий. Нет никакого барьера между пилотами и зрителями, ни условного, ни вполне физического. При желании можно всю гонку провести в гараже какой-нибудь команды. Главное не мешать вездесущим механикам и держать наготове фотоаппарат для эффектных снимков одних из красивейших автомобилей на Планете.

 

Сколько наших соотечественников участвовало и продолжает участвовать в марафонских гонках. Они добивались побед, были в шаге от триумфа, переживали и победы, и неудачи по большей части без поддержки соотечественников. Говорят, автоспорта в России нет. Но что мы сделали для того, чтобы он появился? Знаем ли мы имена наших пилотов, участвующих в гонках самого высокого уровня? Не пора ли хотя бы поинтересоваться, как там наши, чтобы понять : Автоспорт в России есть! И нам есть за кого гордиться.

 

ПС После каждой марафонской гонки есть одна хорошая традиция. Традиция благодарить всех: пилотов за мужество, механиков за самоотверженный труд, болельщиков за поддержку, маршалов - этих людей, стоящих у края трассы и рискующих своей жизнью ради безопасности пилотов. Благодарить всех за праздник настоящих гонок.

 

Ведь, ЛМС не просто несколько часов перед телевизором по выходным. ЛМС – это жизнь.

Олег Стожков, Sport.ru