Французский триллер

Невероятный по напряжению этап ДТМ во французском Ле-Мане остался позади. Эмоции уступили место трезвому расчёту. Стечение каких же обстоятельств привело ко столь непредсказуемым результатам на финише 10 этапа серии? Попробуем разобраться...

 

Ле-Ман, да не тот

 

Итак, серия ДТМ приехала в знаменитый городок Ле-Ман. Правда, пилотам выступать предстояло не на легендарном кольце Сарте, а на короткой версии трассы, колце Бугатти. Проедем и мы круг по этой трассе. Стартуем там же, где и в марафоне Ле-Ман. Впереди очень коварное место – правый пологий поворот с подъёмом в гору. Здесь же начало торможения перед шиканой “Данлоп“, а тормозить и поворачивать одновременно машина не умеет. Приходится искать компромисс. Проносимся под мостом “Данлоп“ и спускаемся вниз к первому повортоту трассы Бугатти, широкой шпильке “Вираж де ля Шапель“ (“Часовня“). Затем нас ждёт ещё две шпильки: “Вираж дю Мюзе“ (“Музей“) и “Вираж дю Гараж Вер“ (“Зелёный гараж“). Выходим на достаточно скоростной участок с не менее скоростной шиканой “Вираж дю Шеман о Буф“ (“Бычья тропа“), где пилоты безжалостно режут последнюю часть поворота. Дирекции трассы это не понравилось, и пилоты были предупреждены, что за срезы в этом месте будут наказаны штрафными проездами. Далее следует пологая и растянутая шикана “Лез эс дю Гараж Блё“ (Шикана “Синий гараж“). И последний поворот, медленный двойной правый, связывающий кольцо Бугатти со стартовой прямой Сарте без затей назвали “Вираж дю Раккордман“ (“Связка“)

 

 

Неожиданности на аперитив

 

Погода в Ле-Мане стояла самая осенняя. Мало того, что изредка накрапывал дождь, так и ветер, прямо как в приморском Зандфоорте, поднялся такой сильный, что сорвал навес с одного из капитанских мостиков и вынес его на трассу. Ну, а раз есть ветер, жди перемены погоды. И погода эта старалась, как никогда. Самым значительным проявлением этих усилий стало то, что пилоты не смогли совершить достаточное количество кругов в своих длинных сериях. Маркус Винкельхок сказал, например, что он проезжал максимум 4-5 кругов за один выезд, из чего никакой полезной информации не выудишь, и навёрстывать придётся на короткой воскресной разминке. По этим причинам делать какие-либо выводы из результатов тестов на этот раз было сложно. По большому счёту отрывы между “Абт Спортслайн“ и “ХВА“ были небольшие. Но в первой же восьмёрке была и Кэтрин Легг на двухлетней “Ауди“. Впрочем радость в команде Колина Коллеса была сдержанной, ведь, в дождевых условиях “Р12плюс“ совершенно неконкурентоспособна.

 

Вторую тестовую сессию «за явным преимуществом» выиграл восьмикратный победитель марафона в Ле-Мане, Том Кристенсен. На подсыхающей трассе ему удался великолепный круг (1.31.601), и ближайший преследователь остался в девяти десятых секунды позади! Сессия оказалась весьма насыщена на всевозможные события. Для начала, наконец-то, разверзлись хляби небесные и размокропогодилось не на шутку. Серия вылетов закончилась довольно серьёзной аварией Маро Энгеля на выходе из шиканы “Данлоп“. Машина команды “Мюкке“ остановилась в опасном месте, и дирекции гонки пришлось вывесить красный флаг. К счастью, молодой немецкий пилот в аварии не пострадал.

 

На мокрой трассе, что естественно, вне конкуренции были пилоты “Мерседеса“. Долгое время на первой позиции значился Пол Ди Реста. Но стоило трассе высохнуть, как за дело взялись пилоты “Ауди“. Причём не только заводские. Маркус Винкельхок и Оливер Джарвис привычно находились в первой десятке. Местный герой, Александр Према также продолжительное время составлял им компанию, но ближе к финалу сессии его потеснили более быстрые пилоты. Эстафету неожиданностей от Кэтрин Легг подхватил её коллега по “ТМЕ“ Кристиан Альберс. Великолепное пятое место – так высоко частный коллектив в последние сезоны не забирался. Вполне возможно, что автомобили 2006 года именно на этой трассе имеют кое-какие преимущества над более современными автомобилями. А какие именно может объяснить главный инженер “Данлоп“, Михаэль Бельманн.

 

Эта шинная компания может считать Ле-Ман почти что домашней трассой. Почти половина марафонов здесь осталась за машинами “обутыми“ в шины “Данлоп“. Хотя, этап ДТМ проходит и не на Сарте, но инженеры шинной копании отлично знают все особенности короткой трассы. “Микронеровности дорожного полотна  здесь менее ощутимы, чем на остальных трассах ДТМ, - говорит Бельманн. – Поэтому асфальт довольно скользкий“. Полотно трассы, за исключением поворота “Зелёный гараж“, не менялось уже довольно давно. Верхний слой покрытия в значительной степени отшлифовался шинами гоночных и легковых машин.

 

Именно поэтому чрезвычайно важно подобрать оптимальные углы развала колёс, правильное давление в шинах и добиться максимальной продольной жёсткости подвески для уменьшения негативного влияния перераспределения веса на торможении. Малые углы развала помогут на торможении и разгоне, но преимущество будет утрачено в быстрых поворотах, где машина будет нестабильна. Конечно, для всех современных автомобилей нет никакой информации о настройках с прошлого сезона, ведь, этап проводился только в 2006 году. Вполне возможно, именно этим и обусловлены отличные результаты пилотов команды Колина Коллеса. Пока остальные напряжённо искали настройки для неведомой трассы, Кэтрин Легг и Кристиан Альберс могли успешно использовать уже обкатанные варианты двухлетней давности.

 

Ниже приведена таблица пятничных результатов. Приведены лучшие времена в тестовых сессиях (Т1 и Т2), прогресс во второй сессии по отношению к первой и километраж за пятницу.

 

 

 

Сухая суббота

 

По прогнозам синоптиков суббота должна была обойтись без дождя. Именно поэтому результаты были прогнозируемые. В третьем сегменте остались почти все прошлогодние “Мерседесы“ и Кэтрин Легг. Во втором – все прошлогодние “Ауди“ и Маро Энгель, опередивший такого спеца, как Гэри Паффетт. Впрочем, британец испытал все возможные неудобства перед выездом на заключительный круг. Сначала инженеры не угадали с давлением в шинах. Проблему решили, но тут англичанина зазвали в гараж “Декры“, где проводится технический контроль автомобилей. В итоге у Гэри оставалось всего полторы минуты на быстрый круг, и прогреть шины он попросту не успел. С заездами на инспекцию также связана интересная история.

 

Марин Томчик всю квалификацию показывал отличные результаты. Но перед третьим сегментом его “Ауди“ также проверили на соответствие техническому регламенту. И после этого немец не смог сконцентрироваться и провести хотя бы один чистый круг. В итоге он не смог превзойти даже времена лучших из отсеянных во втором сегменте пилотов. Благо, восьмое место было ему уже гарантировано. Впереди же геройствовал Мистер Ле-Ман, Том Кристенсен. Кому, как не ему занимать тут первое место на старте? Джейми Грин на последнем круге, в последнем повороте вырвал таки из рук Маттиаса Экстрёма вторую стартовую позицию. Пол Ди Реста, как и Бернд Шнайдер, допустили ошибку на втором секторе трассы в решающей попытке и не смогли улучшить позиции, хотя темп их до этого позволял надеяться на первую линию стартового поля. На свободных заездах, кстати, инженеры “Абт Спортслайн“ намудрили с настройками, и машины Шайдера с Экстрёмом чертили брюхом по асфальту почти во всех поворотах. После этого доктор Вольфганг Ульрих самолично инспектировал сохранность днища на машинах.

 

Чтобы не портить линию повествования о гонке пару новостей можно разместить в отчёте о субботних заездах. Во-первых, пришла радостная весть о том, что владельцам компании “Ред Булл“ удалось договориться с властями австрийской Штирии о реконструкции автодрома А-1Ринг, расположенного в живописнейшей местности и славящегося своей неповторимой красотой и сложностью. Ганс-Вернер Ауфрехт, по существу, владелец ДТМ, не замедлил с реакцией: “Как только они поострят автодром, мы там будем“.

 

Пол Ди Реста провёл тесты автомобиля серии ГП2. По итогам непродолжительных заездов шотландец уступил лучшему времени дня всего лишь семь десятых секунды. А, ведь, он два года не управлял машиной такого класса. "Пилоту сложно смириться с тем,  что у него нет шанса пробиться в Ф-1, - говорить Ди Реста. - И я надеюсь, мне не придётся через это пройти. Сейчас я выкладываюсь на все 100 и надеюсь, что кто-то мне после всего этого позвонит. Сейчас я полностью сконцентрирован на ДТМ. До сих пор "Мерседес" всегда поддержал меня и я уверен, что они не оставят меня. Мы просто должны подождать, что из этого получится. Посмотрим, какие у меня будут шансы."

 

 

Идея о проведении гонки в Австралии в рамках уик-энда V8, как его уже окрестили, не такая уж и утопичная, как оказывается. Норберт Хауг, например, ничего против не имеет. Единственное, он не уверен, что организаторы смогут оплатить все транспортные расходы. Но если финансовый вопрос будет решён, и гонка получит статус полноценного этапа ДТМ, Ане показательного заезда, как четыре года назад в Китае, то "Мерседес" проголосует "за" новый этап. Более того, Хауг признал, что для укрепления статуса серии продуманные со всех точек зрения выездные этапы крайне необходимы. Не иначе, как реверанс в сторону БМВ, которая ушла из ДТМ пятнадцать лет назад именно из-за статуса исключительно немецкого чемпионата. Единственное, что Хауг исключил, так это совместный этап с Ф-1. Спортивный директор "Мерседеса" резонно заметил, что смысла объединять этапы на Нюрбургринге или Хоккенхайме попросту нет, так как, например, продажи билетов на финал сезона ДТМ уже бьют все возможные рекорды, и Берни остаётся только мечтать о такой посещаемости немецких этапов его цирка.

 

Вот такие новости пришли на этой неделе. Но поспешим обратно во Францию, ведь пилоты уже готовы уйти в гонку, которая наверняка станет одной из самых захватывающих в сезоне.

 

Ниже приведена таблица субботних результатов. Пилоты выстроены в порядке результатов квалификации. Приведены результаты свободных зазездов и километраж за субботу.

 

 

В свете борьбы за титул

 

Чем ближе финал сезона, тем явственнее искажения восприятия одной отдельно взятой гонки через призму борьбы за титул. Разве в начале сезона следили бы зрители за сражением Бернда Шнайдера и Тимо Шайдера в районе пятого места с таким вниманием? И кто в этот раз заслужил больше аплодисментов: Пол Ди Реста или Маттиас Экстрём? Действительно, всё отчётливее в густом осеннем тумане прорисовываются черты огромного хрустального кубка. Конечно, успех по итогам сезона характеризует пилота, команду, автомобиль, как лучших в своём классе. Впрочем, как и триумф в одной отдельно взятой гонке, которая может представляться, в качестве масштабированной модели сезона, особенно, если в ход соревнований вмешивается погода. Вот на старте сезона-гонки складываются идеальный условия для одного сочетания пилот-автомобиль. Кажется, гонщик доведёт дело до безоговорочной победы. Но внезапно меняется пара переменных в гениальном уравнении многофакторного эксперимента, гоночного заезда, и предпоследние становятся первыми.

 

Всё-таки, значительные эволюции среди участников по ходу сезона не могут характеризовать чемпионат, как профессиональный. На протяжении всего годового заезда должны быть на первых ролях именно лучшие комбинации человека и машины. Не исключено, что иногда мозаика составляющих успеха выложится таким образом, что победит упорно работающий, но отстающий в целом спортсмен. Но хвалиться тем, что в тринадцати заездах победили четырнадцать разных пилотов стоит лишь в случае какого-либо любительского первенства. Такой итог сезона может характеризовать участников не с самой лучшей стороны. Либо пилоты слишком нестабильны, либо команды настолько непрофессиональные, что не в состоянии обеспечить гонщиков конкурентоспособной техникой на протяжение всего сезона.

 

Здесь мы который раз уже сталкиваемся с проблемой: что мы ждём от гонок? Непредсказуемости и плотной борьбы или чёткого ответа на вопрос о том, какое сочетание пилот-автомобиль-команда объективно сильнейшее в данных конкретных условиях? Конечно, в поп-век рекламы очень трудно удержать на плаву корабль чемпионата, базирующегося исключительно на спортивных принципах. Дирекция соревнований может выпускать чёткие технические требования, придерживаться консервативных взглядов на формирование стартовой решётки. Но у неё под бушпритом обязательно бабахнет торпеда: “Ваш чемпионат скучный, зрителей на трибуны не заманишь, поэтому наша команда, как и остальные три с половиной, сворачивает программу“. Какому же Ауфрехту или Лотти такое понравится? Вот и идут эксперименты с обязательными пит-стопами и жонглирование балластом. Вам никогда не хотелось посмотреть, как пробежал бы знаменитый Болт в финале на 100-метровке с пудовыми гирями на ногах? А вот смотреть на то, как дизельные автобусы в чистую разделывают прирождённого спортсмена в Храме Скорости – нет проблем, даже интересно (увлекательная дуэль “Сеат-БМВ“ в Монце в эти выходные, кто не в курсе завершилась уверенной победой того, кого нужно).

 

В ДТМ, несмотря на многие огрехи и увеселительные послабления, положение вещей всё-таки можно признать в целом логичным. В Ингольдштадте инженеры создали очередной шедевр механического и аэродинамического искусства, просочившись во все возможные бреши текущего технического регламента. Но ближе к середине сезона часть усилий с доводки силуэта была переброшена на разработку нового ле-мановского прототипа Р15. А в Штутгарте тем временем не покладая рук трудились над совершенствованием нынешнего “Ц-класса“. В итоге, чемпионат, весной грозивший превратиться в самый пресный за последнее время, ближе к осени логично трансформировался в очередную дуэль.

 

Конечно, трудно сохранять интерес к автомобильными соревнованиями, если не знаешь всех тонкостей закулисной жизни чемпионата. Если нет возможности (или попросту лениво) наблюдать за работой инженеров, механиков над совершенствованием машины перед очередной гонкой, конечно, зевоту побороть вовремя некоторых гонок очень трудно. Но верно ли следить в гонках исключительно за борьбой пилотов? Разве от техники ничего не зависит? Опять же, чем выше уровень гоночного чемпионата, тем совершеннее должны быть автомобили, и тем большее внимание должно уделяться техническому аспекту. Не зря Энцо Феррари в одном из своих немногочисленных интервью пишущей прессе упомянул, что, как бы не был хорош пилот, его доля в собственной победе в очень редких случаях превышает половину. Остальные 50 процентов успеха – адский труд механиков, нервное напряжение инженеров и стратегов.

 

Но  не будем подходить со слишком уж строгими требованиями к оценке гонок. Признаем за человечеством некоторую слабость к зрелищам. Обгоны – неотъемлемая часть гоночного процесса. Но обгоны именно логичные и естественные, а не искусственно-запланированные. В обычных условиях в бой пилоты уходят в порядке наименее удобном для возможности обгона. Ведь, квалификация расставила всех по своим местам по чистой скорости. Возможно, кто-то по ходу гонки будет слишком агрессивно вести машину и ближе к середине заезда станет лёгкой добычей для более расчётливых коллег. Может быть, кто-то лучше знает трассу, или значительнее заправлен. Одним словом, в классической гонке всегда можно найти логичное объяснение обгону. Но обгон сам по себе, хоть и является неотъемлемой частью гонок, но никак не может считаться главной составляющей соревнования. Этот манёвр, вершина гоночного мастерства шоссейно-кольцевого пилота, лишь инструмент для достижения главной цели - определения лучшего на данный момент пилота на лучшей на данный момент машине.

 

По большому счёту, обладая системами моделирования прохождения круга, пренебрегая фактором случайных аварий (не юниорские чемпионаты, всё-таки) и отказов техники (прогресс шагает всё более широкими шагами) можно с большой точностью предсказывать исход очередного заезда классических щоссейно-кольцевых гонок. Возможно, именно из-за всё меньшей роли случайности и слишком аккуратной и академичной езды в профессиональных чемпионатах руководителям и приходится вводить лошадиные дозы искусственно нагнетаемой интриги. В чистокровных гонках в таких дуэлях, ведь, в большинстве случаев возможны всего два варианта. Но, к счастью, если долго бросать монетку, она, в конце концов, встанет на ребро. Вот и на этот раз в Ле-Мане своё веское слово сказала погода, как всегда поставившая на “зеро“…

 

После финиша этой гонки многие причислили её к самым захватывающим в истории нового ДТМ. Даже невероятный последний круг фантастической гонки на Заксенринге 2002 года, когда несколько машин боролись за лидерство вплоть до последнего поворота, может померкнуть в сравнении с тем, что мы видели в это воскресенье. Да, в этот раз всё решила “черная магия“ гонок – шины. Как говорил зарубежный классик, в делах людей прилив есть и отлив, с приливом достигаем мы успеха, когда ж отлив наступит, лодка жизни по отмелям несчастий волочится. Пол Ди Реста признался, что в жизни не участвовал в гонках в условиях настолько переменчивой погоды. Вот уж, точно, кому-то предстояло воскресным днём порядочно потаскать свою лодку к гаражам за правильным комплектом шин.

 

Только четыре пилота совершили две остановки: Александр Према, Гэри Паффетт, Майк Роккенфеллер и Сьюзи Стоддарт. К сожалению, шотландская пилотесса изначально поставила не на тот тип шин - на “мокрых“ темп был катастрофический. Но, в отличие от Ди Ресты и Грина, Стоддарт дождалась открытия окна обязательных пит-стопов и совместила замену на слики с первой плановой остановкой. Рокки пострадал в толчее первого круга, был вынужден съезжать с трассы да и с выбором типа шин на второй остановке так же проиграл. А вот другие два пилота вместе со своими командами заслужили самые лестные оценки.

 

На страте стало понятно, что пилоты выбрали разный тип шин. Пока Джейми Грин медленно, как пригородная электричка, разгонялся от своего стартового места, которое находилось на влажной стороне стартовой прямой, трио “Ауди“ уже на подъезде к “Данлопу“ выстроилось в наивыгоднейшем для Тимо Шайдера порядке. В то же время мимо самого британца буквально просвистел Према, увлекаемый дуэлью с Берндом Шнайдером. Кстати, добивая тему злоключений Джейми на страте, обратим внимание именно на его сторону стартовой прямой. Там было очень сыро, и во время гонки удобно было вычислять, кто из пилотов едет на машине, обутой в дождевые шины – все они проносились именно по правой стороне прямой, чтобы охладить мягкие покрышки в местных лужах.

 

Итак, на первых же кругах болельщики Пола Ди Ресты, видимо, окончательно утратили всякие надежды на успех своего любимца. Он, как и многие пилоты, поставившие дождевую резину проиграли. А вот в «Ауди» выучили урок Нюрбургринга на отлично, и ситуация теперь зеркально отобразилась. С той лишь разницей, что “ХВА“ зазвали пилотов на смену резины не перед стартом, а на пятом-шестом круге. Лишний пит-стоп, и, казалось, всё потеряно. Но не будем забывать, что даже в таком коротком временном отрезке, как гоночный заезд, бывают свои приливы и отливы, а у каждой серой тучки светлая изнанка.

 

На стартовом отрезке гонки Пол не стал проявлять свойственную ему в последнее время осторожность. Невообразимая дуэль с Алексом Према (первая за гонку) на дождевых шинах, когда ехать приходилось исключительно по сухой траектории закончилась плачевно. Температура покрышек мигом подскочила, и шотландцу пришлось одного за другим пропускать пилотов. В это время Према, рискнувший стартовать на сликах, радовал довольно многочисленную местную аудиторию. Два жёстких поединка дверь-в-дверь не прошли мимо внимания и судей. В итоге француза наказали так называемым временным штрафом на пит-лейн. Ему пришлось останавливаться у судейского гаража, простоять там ровно секунду и отправляться потом на плановую остановку (отбытие этого наказания можно совмещать с обязательной дозаправкой). На пресс-конференции после гонки француз отметил, что, не будь этого штрафа, он и за победу мог побороться. Аппетит приходит во время еды? Возможно, на наших глазах рождается новый кумир французских болельщиков. Алекс только в этом году ощутил всю прелесть гонок ЛМС, когда на трассе кроме него ещё 46 машин, и выиграл этот чемпионат. Вот теперь несколько жёстких дуэлей, в которых, по собственному признанию, он опять-таки впервые участвовал, и заслуженное третье место (про “упущенную“ победу на Зандфоорте в 2007 году скромно промолчим). Более того, под конец гонки Александр повторил айфельский подвиг Бернда Шнайдера – финишировал под дождём на сликах! После гонки директор команды, Эрнст Мозер, открыл секрет: “ Мы выбрали полностью дождевые настройки. Как это ни странно, они очень хорошо сочетались со сликами. По сухой трассе у нас не было с нашей скоростью ни единого шанса. Вот мы и сделали ставку на дождь. И не прогадали“.

 

Алекс же обеспечил Полу некоторые проявления синдрома “дежа-вю“. Стоило шотландцу выехать из боксов после очередной остановки, как француз оказывался перед ним, и всё приходилось начинать заново. Но в равных условиях прошлогодние машины, конечно, ничем своим пилотам помочь не могут. Ну, а уж под конец гонки, когда Ди Реста на всех парах мчался на правильной дождевой резине, Према без проблем пропустил его даже по внешнему радиусу скоростного излома перед “Данлопом“. Невероятно, но, ошибившись на самом старте гонки, стратеги из “ХВА“ великолепно провели всю оставшуюся часть гонки, зазвав Пола на вторую остановку буквально за круг до закрытия окна пит-стопов и поставили именно дождевую резину. А Тимо Шайдер, ведь, буквально несколькими кругами ранее спрашивал у команды, стоит ли слики устанавливать, ведь он-то прекрасно видел, что дождь лил уже не только на стартовой, но и на задней прямой.

 

Как это не странно, но это решение инженеров Абта испортило гонку Бернду Шнайдеру. Немец вновь доверился выбору своего гоночного инженера перед гонкой и в самый последний момент попросил установить слики. После длинного отрезка на сухих шинах (23 круга) он смог заново отвоевать позицию впереди Шайдера. Но в этот момент Хауг попросил команду отобрать как можно больше очков у Тимо. Таким образом, стратегия Шнайдера точно копировала таковую у Тимо. Бернд после гонки признался, что если бы он сражался за очередную победу (а он вполне мог), то выбрал бы дождевые шины. Но…

 

На второй остановке и у Роккенфеллера с Винкельхоком всё преимущество испарилось. Перед этими остановками Рокки был впереди Гэри Паффетта, а Винки держался вплотную за Алексом Према. Но Майк слишком рано отправился на свою остановку и провалился потом на сликах слишком далеко, а у Маркуса случилось недоразумение в боксах с Оливером Джарвисом, после чего, последнему пришлось и вовсе сойти. Ну а Гэри в который уже раз демонстрирует свой класс. Английский пилот в своих интервью уже не скрывает, что его целью в ДТМ на следующий сезон является борьба за титул. А этого на прошлогодней машине не достигнешь. Если Пол Ди Реста уже одной ногой в ГП2, то самой логичной заменой ему является, конечно, чемпион 2005 года. Не стоит забывать, что Гэри в своё время добровольно отказался от места в “ХВА“ ради возможной карьеры в гонках “Формулы-1“. Так что, если Норберт Хауг не выделит новейший “Мерседес“ для Паффетта в 2009 году, англичанин со спокойной душой может вообще покинуть ДТМ. Не впервой.

 

Что же мы завязли на подступах к подиуму и никак до победителя не дойдём? Вот они причуды конца сезона, когда победа вызывает меньший интерес, чем борьба за важные очки среди лидеров чемпионата. Маттиас в этот раз ехал сам по себе из-за того, что не участвует уже в чемпионской гонке.  У него была та же самая стратегия, что и у Тимо, но после своей внеплановой остановки швед, в отличие от немца, успел выскочить на трассу перед Полом Ди Рестой. В воскресенье у Эки всё ладилось, всё шло чуточку лучше, нежели у Тимо. И это несмотря на гриппозное состояние. Незаметная в целом гонка, капелька везения, и кубок победителя в итоге. Но равнозначно ли внимание, которое было приковано к победителю, по сравнению с претендентами на титул? Даже на конференции у Маттиаса спросили, что он думает по поводу неудачи Тимо. Маттиас ответил, что до конца гонки он видел черную “Ауди“ в зеркалах заднего вида и был уверен, что Шайдер приехал третьим. Но сильно удивился, когда заметил после финиша, что машина немца припаркована не под подиумом, а в закрытом парке. Но, несмотря на это поражение для Тимо, Экстрём уверен, что в “Ауди“ постараются через три недели защитить свой титул, повторив достижение сезонов 1990-1991.

 

Ниже приведена таблица воскресных результатов.Приведён прогресс пилотов в гонке по отношению к стартовым позициям, результаты утренней разминки и километраж за все гоночные выходные.

 

 

Ну, а гонка меж тем закончилась, промокшие до нитки болельщики идут домой сушить зонты и пить горячий чай. У нас есть возможность перевести дух после этого триллера. Но через три коротких осенних недели мы снова вернёмся на ДТМ. В последний раз в этом году. Хоккенхайм расставит всё по своим местам. После финиша развернут огромный плакат с благодарностью всем болельщикам, и приглашением на первую гонку сезона 2009. На “Мерседес-Арене“ пилоты будут крутить жука. Возможно, кто-то будет делать это в последний раз в своей карьере ДТМ. Но не будем пессимистами. Ведь, жизнь, и гоночная в том числе, продолжается. Это же ДТМ!

 

Олег Стожков, Sport.ru