Критики Формулы 1 не устают повторять: "В ваших гонках ничего не происходит. Ездит паровозик, никаких обгонов, никакого зрелища". Обгонов в современной Формуле 1 и правда маловато, часто борьба за позицию происходит исключительно на пит-стопах. Но федерация автоспорта не дремлет, технический директор чемпионата Чарли Уайтинг спит и видит, как сделать "королеву автоспорта" более захватывающей. Падди Лоу, участник рабочей группы для увеличения числа обгонов, рассказал, что изменится в 2009-м году.

Падди Лоу: "Группа разработки предложений для увеличения числа обгонов в Формуле 1 была создана Чарли Уайтингом в январе 2007-го. Он оценил сложность разработки нового регламента на аэродинамику, и пришёл к выводу, что эта задача может быть более эффективно решена небольшой коллегией специалистов, а не громоздкой технической рабочей группой, состоящей из представителей всех команд. Разумеется, группе по обгонам было предписано отчитываться перед технической группой, которая, в свою очередь, отвечает за принятие и реализацию решений.

С помощью симулятора "Макларен" группа обнаружила, что в 2006 году одна машина должна была иметь, по меньшей мере, двухсекундное преимущество на круге, чтобы иметь возможность совершить обгон в первом повороте трассы в Барселоне (это непростой участок для обгона, поэтому он был принят за точку отсчёта).

При анализе параметров аэродинамики на сезон 2009 года мы обнаружили, что эта разница сократилась до одной секунды на круге, необходимое преимущество в скорости уменьшилось в два раза. Думаю, это хороший шаг вперёд, которого может оказаться достаточно. Я не уверен, что мы хотим сделать обгоны излишне лёгкими – к примеру, если разница сократится до 0.2, более быстрая машина сможет без какой-либо задержки пройти чуть более медленную – согласитесь, это скучно.

Так получилось, что двойное заднее антикрыло лишено одного из ключевых преимуществ единого элемента. Теоретически верхние плоскости должны создавать мощный поток по обе стороны машины, повышая плотность воздушного потока, протекающей над самым асфальтом. В результате под преследующую машину попадает достаточно воздуха, а возмущенный поток проходит над ней. К сожалению, современный вариант антикрыла работает не так – он изменяет направление вращения потоков, создавая возмущение далеко позади лидирующей машины.

Зрители заметят следующие четыре изменения:

1) Очень широкое и низкое переднее антикрыло с "нейтральной" центральной секцией.

2) Заднее антикрыло уменьшенной (на 75%) площади, расположенное на 150 мм выше.

3) Отсутствие всех дополнительных элементов – дефлекторов, открылков, и.т.д..

4) Уменьшенный на 330 мм диффузор, ограниченный центральной линией задних колес.

Угол наклона плоскости антикрыла регулируется стандартным блоком управления двигателем, программное обеспечение которого находится под контролем FIA, поэтому гонщики смогут менять настройки не больше двух раз на круге. Число регулировок предстоит выбрать самой команде, но диапазон настроек ограничен 6 градусами наклона (+/- 3 градуса), поэтому, скорее всего, мы увидим 6-позиционные переключатели. Что касается антикрыльев, здесь такой же простор для инноваций, как в настоящее время. В других областях ограничения более серьезные – к примеру, в части дополнительных элементов, которые попали под запрет. Думаю, сфера инноваций сократится на 50%.

Кое-кто уже опробовал прототипы регуляторов переднего антикрыла, и эта работа активизируется во время зимних тестов. Вряд ли команды станут тратить массу времени на обгоны – они постараются оценить влияние новой системы на баланс машины. На руле и так много переключателей, но придётся найти место для дополнительных рычажков — KERS и подвижное переднее антикрыло".

По материалам F1News.ru

Sport.ru